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Dólar favorece importação e ajuda os armadores, mas margem segue baixa

Com a leve recuperação das importações no Brasil, os armadores trabalham com a expectativa de que desempenho do setor neste ano continue melhor que o visto em 2016. O preço do frete e os níveis de movimentação de antes da crise, no entanto, ainda seguem em um horizonte distante.

“Na exportação o ano começou um pouco abaixo das expectativas, sobretudo para a Ásia e a Europa, por conta da Operação Carne Fraca e pela migração do transporte de soja que foi do contêiner para o granel, por conta do preço do frete. Mas agora já estamos vendo um aumento pujante para o segundo semestre”, afirmou ao DCI o diretor superintendente da Aliança Navegação e Logística, Julian Thomas.

Nas importações, o executivo também aponta ter sentindo uma melhora significativa da Ásia para o Brasil e de uma forma menor, mas também positiva da Europa e dos Estados Unidos. A recuperação dos preços do frete, no entanto, só tem sido observadas em alguns países da Ásia.

“Hoje os patamares [do frete] estão em níveis mais sustentáveis que 13 meses atrás, mas considerando todas as rotas ainda não estão nos níveis que precisam estar, porque a movimentação está melhor e com crescimento consistente na comparação com 2016 que foi um ano muito ruim. Mas ainda vai demorar para que cheguemos a níveis de 2015 “, acrescenta o diretor de trade e marketing da Maersk Line para a Costa Leste da América do Sul, João Momesso.

Isso é um grande problema levando em consideração que são as importações que pagam o maior custo da viagem, por terem maio valor agregado que as commodities exportadas, ou seja, possuem espaço para um maior valor de frete. De acordo com ele, esta questão, inclusive, tem limitado o crescimento da companhia na movimentação de carga exportada. “O preço e a movimentação na importação precisa voltar a níveis sustentáveis para que possamos investir em aumento da capacidade”, destaca Momesso acrescentando que, até lá, a capacidade continuará sendo uma limitação para o aumento do transporte de produtos exportados. “A carga deve se pagar na ida e na volta”, diz.

Gargalos

Somando-se às dificuldades dos armadores, no dia 30 de junho os armadores foram informados que o calado operacional (profundidade máxima que o navio pode atingir quando estiver carregado) do Porto de Santos haveria passado de 13,2 metros para 12,3 metros, por conta de assoreamento. Uma semana depois, as autoridades marítimas e portuárias afirmaram que houve uma leve recuperação do calado de 30 centímetros (cm), passando para 12,6 metros.

De acordo com o presidente da Brasil Terminal Portuário (BTP), Antonio Passaro, o problema tem causado um grande transtornos e prejuízos que pode chegar a R$ 150 milhões em um mês para os operadores portuários e R$ 35 milhões por semana para os armadores. Isso sem contar, de acordo com ele, com o ‘efeito dominó’ decorrente da possibilidade atrasos, mudança de terminal para desembarque e custo de armazenagem da carga que não foi embarcada como previsto, para aliviar o peso do navio. No caso de navios com importados – que saem com uma antecedência que pode chegar a 35 dias – preparados para o calado informado no dia de embarque não há muito o que fazer. De acordo com a Maersk, após o ocorrido em alguns casos, a companhia teve que reduzir a carga de dois navios, por volta de 7 mil toneladas cada, para poder entrar e sair de Santos e em outros precisou descarregar sua carga em Sepetiba (RJ). “Completamos 1 mil contêineres que deixamos de carregar [para exportação] em uma semana. Se fizer a conta de todos [os armadores] o número é alto”, destaca Momesso da Maersk. Para ele, no longo prazo a perda de confiança do cliente também é um prejuízo de longo prazo.

Julian Thomas da Aliança Navegação e Logística afirma que a cada centímetro reduzido cerca de 100 toneladas de carga devem ser reduzidas. “Facilmente se perde a capacidade de 600 contêineres por navio e isso nunca se recupera. É uma capacidade que saiu e foi perdida”, ressalta.

“A situação atual é aterrorizante, porque a profundidade com efeito sanfona não permite o planejamento”, indica Passaro da BTP. Para ele, o modelo atual de dragagem ‘faliu’ e é necessário mudança para um formato mais transparente e perene, citando a proposta que as entidades portuárias deverão entregar em breve.

Para piorar a situação, na terça-feira (25), a Justiça Federal mandou suspender a dragagem do Porto de Santos. A empresa Boskalis do Brasil que ganhou a licitação para a obra – e tem até 07 de agosto para apresentar seu plano de trabalho e poder assumir a operação- entrou com um mandado de segurança questionando os serviços da Dragabras, que realiza a dragagem desde outubro de 2016. A alegação é que a continuidade da dragagem interfe os serviços para os quais foi contratada.

Fonte: DCI-SP